Le premier véritable rapport sur la fiabilité des VE fait état d'une diminution de 30 % des pannes, alors que l'ADAC considère les batteries à basse tension comme un point faible

Les voitures électriques comme la Tesla Model 3 de 2020 n'ont connu que 4,9 pannes mécaniques pour 1 000 véhicules en circulation, tandis que les voitures à essence de la même année modèle ont connu un taux de défaillance de 6,9 incidents de ce type dans une étude de fiabilité des VE, la première en son genre, qui ne s'appuie pas sur les rapports subjectifs des propriétaires. Ces deux chiffres sont très bas, car les voitures comparées sont pratiquement neuves, mais la construction plus simple des VE les expose à un risque de panne importante inférieur de 30 %, même dans ce scénario favorable.

La célèbre organisation nationale allemande d'assistance routière ADAC a inclus pour la première fois les voitures électriques dans son célèbre rapport de fiabilité, car il y a désormais suffisamment de VE sur les routes pour effectuer une comparaison viable. Après tout, Le modèle Y de Tesla a été le véhicule le plus vendu dans ce pays au cours des deux derniers trimestres au cours des deux derniers trimestres.

L'ADAC a essayé de comparer des pommes avec des pommes en choisissant des voitures âgées de trois ans, car c'est à ce moment-là que les VE ont commencé à remplir leurs critères de quantité d'immatriculation pour être inclus dans le rapport de fiabilité. Comme on pouvait s'y attendre, les voitures électriques présentaient six fois moins de problèmes de conduite que les moteurs à combustion interne avec leurs nombreuses pièces mobiles. L'avantage en termes de fiabilité était visible dans presque toutes les catégories, sauf - ironiquement - le système électrique auxiliaire.

En fait, le seul élément des voitures électriques qui s'est avéré aussi sujet aux défaillances que celui des véhicules à essence est le circuit basse tension où Tesla n'est passé que récemment des batteries plomb-acide aux batteries Li-ion. Dans les VE, elles sont utilisées pour des fonctions telles que les vitres électriques, les lumières ou le système d'infodivertissement, et le rapport de l'ADAC fait état de 2,5 défaillances pour mille véhicules actifs, soit le même nombre que pour les voitures à moteur à combustion interne. En fait, si l'on retire de l'équation les défaillances des batteries basse tension - qui peuvent être dues à des unités défectueuses ou à la négligence du propriétaire - le taux de défaillance des composants des véhicules électriques serait divisé par deux.

Selon les conclusions de l'ADAC, "seuls deux domaines se distinguent de manière significative lorsqu'on compare la fréquence des défauts dans les voitures électriques et les voitures à moteur à combustion : les clés, les serrures, le système d'immobilisation et le moteur, la gestion et le système haute tension (HV)". La différence dans les problèmes liés à l'entraînement (le système HV de la voiture électrique est le pendant de l'entraînement de la voiture à combustion) peut probablement être attribuée à la structure technique nettement plus simple d'un moteur électrique. En cas de pannes ou de problèmes liés à la clé, on peut raisonnablement supposer que les versions sans contact (keyless go) sont beaucoup plus courantes dans les voitures électriques et que la raison de la panne "clé dans la voiture" (conducteur enfermé à l'extérieur) est beaucoup moins fréquente."

Comme indiqué, Tesla n'a cessé d'utiliser des batteries au plomb de 12 V dans le Model Y et le Model 3 que l'année dernière, équipant toutes ses nouvelles voitures aux États-Unis de puces AMD Ryzen au lieu d'Intel Atoms plus lents, et remplaçant les anciennes batteries à basse tension qui étaient sujettes à des pannes soudaines par de nouveaux packs Li-ion. Il serait intéressant de suivre le rapport de fiabilité en conditions réelles de l'ADAC dans les années à venir, maintenant qu'il inclut les voitures électriques, au fur et à mesure qu'elles vieillissent et qu'elles prennent une part plus importante dans le trafic routier.

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