Caltrain : La Silicon Valley dispose désormais d'un véritable train électrique

C'est enfin terminé : Caltrain a électrifié l'ensemble de la ligne entre San Francisco et San Jose (Tamien pour être précis) et activé la ligne aérienne. Pour ce faire, une fermeture importante a eu lieu autour de la Silicon Valley afin de procéder aux derniers tests.

Le projet (PDF), évalué à plus de 2,4 milliards de dollarss'est étalé sur plusieurs décennies. Le plan d'entreprise de Caltrain prévoyait l'électrification dès 1999, ce qui est désormais chose faite. Mais il y a aussi des inquiétudes concernant la capacité, l'efficacité et les coûts

Les milliards comprennent non seulement les coûts de construction de la ligne aérienne (25kV@60Hz, 80 kilomètres du parcours total, principalement à double voie), mais aussi d'autres stations d'alimentation électrique, d'autres extensions et l'achat de 19 nouveaux trains à deux étages de sept voitures au total. Ces trains remplaceront 20 locomotives diesel.

Les trains Caltrain sont utilisés par un grand nombre d'informaticiens qui se rendent dans les grandes entreprises informatiques de la Silicon Valley ou qui travaillent en direction de San Francisco. À partir de l'automne, ils bénéficieront considérablement du nouveau service, car les trains ont des vitesses d'accélération et de décélération comparables à celles d'un système de métro.

Des réductions significatives du temps de trajet

Caltrain a déjà quantifié les améliorations pour 2023. Le temps de parcours des trains locaux, c'est-à-dire des trains qui utilisent pratiquement toutes les gares et tous les arrêts, passera de 100 minutes actuellement à 75 minutes avec le même nombre d'arrêts. Certaines correspondances verront même leur temps de parcours réduit de 30 minutes.

Le "Baby Bullet", un train express entre San Jose et San Francisco, mettra moins d'une heure (le temps de parcours exact n'a pas encore été précisé). Jusqu'à présent, le Baby Bullet, qui circule une fois par heure aux heures de pointe, met habituellement 1 h 06. Entre les deux, il existe trois catégories de trains limités qui ne sautent que quelques stations.

Aux heures de pointe, Caltrain prévoit de faire circuler quatre trains par heure dans chaque direction. Comme les trains sont plus rapides, ils peuvent circuler plus fréquemment dans l'ensemble, même s'il y a moins de trains. Selon Caltrain, la fréquence d'arrivée dans les principales gares augmentera de 26 %. Le week-end, l'intervalle entre les trains sera même réduit de moitié, à 30 minutes.

Par ailleurs, le service au sud de Tamien continuera d'être assuré par des locomotives diesel-électriques. Caltrain dispose également d'une réserve pour les cas d'urgence. Cependant, les unités multiples électriques (EMU) de Stadler seront responsables des opérations principales.

Les EMU font partie de la famille Kiss de Stadler et sont des unités multiples à deux étages dotées de certaines caractéristiques spéciales pour le trafic américain. Par exemple, elles sont mieux équipées pour les collisions avec les trains de marchandises, qui ne sont pas rares aux États-Unis. Le trafic mixte (trains de marchandises et trains de voyageurs) en particulier est soumis à des conditions difficiles.

Deux hauteurs d'embarquement pour l'avenir

Les voitures ont également deux hauteurs d'embarquement. L'une est basse (56 cm) et l'autre est assez haute (1,28 m). Cette hauteur est suffisante pour permettre l'embarquement au-dessus d'un bogie et constitue la nouvelle norme prévue aux États-Unis. À titre de comparaison, les trains de banlieue allemands ont une hauteur d'embarquement d'un peu moins d'un mètre (3,28 pieds). Les quais des trains longue distance ont une hauteur de 76 centimètres (2,5 pieds).

En Autriche, la hauteur d'embarquement est de 55 cm (1,8 pied). Les systèmes dédiés à la grande vitesse, comme le Shinkansen, ont une hauteur de l'ordre du mètre (3,28 pieds). Les bogies conventionnels facilitent donc la mise en œuvre d'une conception à faible barrière ou sans barrière. Le bogie ICE-L de Talgo constitue une exception ICE-L de Talgo, avec sa suspension à roues indépendantes.

Les trains circuleront initialement à une vitesse maximale de 79 miles par heure, soit un peu moins de 130 km/h. Cependant, les trains sont également préparés pour des vitesses plus élevées. Vous trouverez d'autres données techniques dans une brochure archivée de Stadler Kiss (PDF) pour la version américaine du train.

Stadler et Caltrain prévoient également de tester l'utilisation d'une BEMU (unité multiple électrique à batterie) à l'avenircette unité chargera ses batteries sur la ligne principale et poursuivra son trajet sur batterie au sud de Tamien. Cela permettrait également de remplacer les dernières locomotives diesel. Le reste de la ligne appartient à une autre compagnie ferroviaire, ce qui signifie qu'il n'est tout simplement pas possible d'y installer des pylônes de ligne aérienne.

Jusqu'à présent, la Silicon Valley n'avait pas de ligne ferroviaire électrique. Il existe un système de métro électrique, Bart, qui ressemble par endroits à un train de banlieue. Pour le reste, il n'y a que des tramways électriques à San Jose et San Francisco. Les États-Unis sont l'un des rares pays développés à avoir un niveau d'électrification ferroviaire très bas.

Le programme d'électrification de Caltrain pourrait également faire en sorte que les navettes des grandes entreprises telles que Facebook et Google ne soient plus nécessaires aussi souvent. Les entreprises technologiques ont été critiquées par le passé parce qu'elles encombraient les routes.